Thực hiện lộ trình triển khai phủ sóng, cung cấp dịch vụ Giám sát tự động phụ thuộc – phát quảng bá (ADS-B) tại khu vực châu Á - Thái Bình Dương ngày 19/10/2011 Bộ Giao thông vận tải đã ban hành Quyết định số 2339/QĐ-BGTVT về việc phê duyệt kế hoạch phát triển tổng thể phát triển hệ thống thông tin dẫn đường, giám sát và quản lý không lưu (CNS/ATM) Hàng không dân dụng Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030. Tính đến thời điểm này, Việt Nam đã hoàn thành việc lắp đặt 3 trạm giám sát ADS-B mà Công ty TNHH Kỹ thuật Quản lý bay (Công ty con của Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam) là đơn vị trực tiếp thi công. 

-Tầm phủ của Ra đa giám sát và Hệ thống ADS-B tại Việt Nam-

Cục Hàng không Việt Nam đã chính thức công bố trong Thông tri hàng không A03 năm 2013 (AIC A03/13) “Kể từ ngày 12 tháng 12 năm 2013, dịch vụ Giám sát tự động phụ thuộc – phát quảng bá (ADS-B) sẽ bắt đầu được áp dụng đối với các đường hàng không trên biển thuộc Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh ở tại hoặc trên mực bay FL290” nhằm tăng cường khả năng giám sát, nâng cao hiệu quả khai thác các đường hàng không này.

ADS-B là công nghệ hoàn toàn mới và sẽ làm thay đổi khái niệm Thông tin – Dẫn đường – Giám sát (CNS) trong lĩnh vực Quản lý không lưu (ATM) trên thế giới hiện nay. Ngoài sự chứng minh và xác nhận thực tế về hiệu quả kinh tế, việc ứng dụng ADS-B sẽ giúp người lái và kiểm soát viên không lưu dễ dàng “nhìn thấy” và phối hợp “kiểm soát” hoạt động bay với độ chính xác cao.

Khái niệm ADS-B: Automatic Dependent Surveilance – Broadcast là: hệ thống luôn ở trạng thái bật – Tự động để cập nhật dữ liệu thường xuyên mà không cần người khai thác phải quan tâm nhiều. Hệ thống Phụ thuộc vì nó phải dựa vào hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu (GNSS) để nhận thông tin chính xác về vị trí của mình sau đó phát thông tin này cho các tàu bay khác, hay các trạm mặt đất. Hệ thống phục vụ cho công tác Giám sát với khả năng cung cấp các dữ liệu về vị trí, độ cao, vận tốc, hướng, nhận dạng và các dữ liệu khác của máy bay. Và tín hiệu mang thông tin, dữ liệu được phát Quảng bá mà không yêu cầu cơ chế hỏi/đáp hay phát tín hiệu kích hoạt từ các trạm thu phát khác, dữ liệu sẽ được phát quảng bá tới bất kỳ tàu bay hoặc trạm mặt đất có trang bị để thu tín hiệu từ đường truyền dữ liệu này.

ADS-B có nhiều tính năng ưu việt hơn hẳn và khắc phục được hầu hết các hạn chế mà các hệ thống giám sát hiện tại như: bị giới hạn bởi các yếu tố môi trường như địa hình, thời tiết; hạn chế về tốc độ quay của hệ thống cơ khí (hầu hết radar quay với tốc độ 5rpm, nghĩa là mỗi chu kỳ quét mất khoảng 12s)  dẫn đến hạn chế về tốc độ cập nhật dữ liệu; không triệt tiêu được hoàn toàn hiện tượng mục tiêu trùng lên nhau, nhiễu bất đồng bộ,...; thông tin lấy được từ máy bay bị hạn chế, chỉ có phiên hiệu và độ cao khi sử dụng mode A/C; Mã nhận dạng máy bay bị giới hạn (4096), không đáp ứng đủ nhu cầu trong tương lai.v.v..

Cơ chế hoạt động của ADS-B (978 MHz UAT)

Cục Hàng không Việt Nam cũng thông báo từ 12/12/2013 tàu bay hoạt động trong Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh trên tám (08) đường hàng không trên biển bao gồm: L625, M771, N892, L642, M765, M768, N500 và L628, ở tại hoặc trên mực bay FL290 sẽ phải đáp ứng các yêu cầu về trang thiết bị trên tàu bay phù hợp với quy định của cơ quan an toàn hàng không Châu Âu (EASA) theo AMC 20-24 (Chứng chỉ công nhận sử dụng ADS-B giám sát 'ADS-B NRA' để tăng cường dịch vụ ATS trong những khu vực không có kiểm soát ra đa) hoặc đáp ứng theo tiêu chuẩn kỹ thuật thiết bị nêu trong Phụ lục XI –Quy định 20.18 đối với hàng không dân dụng của Nhà chức trách An toàn hàng không dân dụng Úc. Các nhà khai thác tàu bay cũng phải có chứng chỉ khai thác ADS-B liên quan của quốc gia đăng bạ tàu bay. Trong trường hợp không đáp ứng các yêu cầu trên, các nhà khai thác tàu bay phải tuân thủ giới hạn khai thác được chỉ định.

Để thực hiện chủ trương chung của ICAO, Bộ Giao thông vận tải và Cục Hàng không Việt Nam về kế hoạch phủ sóng ADS-B trên toàn quốc, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam được coi là đơn vị chủ lực trong việc từng bước triển khai lắp đặt, vận hành các trạm ADS-B mặt đất đồng thời cũng triển khai các thủ tục cần thiết như thông báo chi tiết về các tiêu chuẩn kỹ thuật được áp dụng, phương thức khai thác, phạm vi áp dụng và các yêu cầu khác cho các hãng hàng không có hoạt động bay trên vùng trời Việt Nam.

Tuy lộ trình phủ sóng và áp dụng ADS-B còn cần nhiều thời gian và cũng không ít khó khăn liên quan tới việc đầu tư mua sắm các hệ thống trang thiết bị mới cũng như tích hợp và chuyển giao công nghệ giữa các hệ thống hiện có với các hệ thống tương lai, nhưng những thành công ban đầu cùng với việc quyết định chính thức áp dụng một công nghệ giám sát mới với những tính năng ưu việt vượt trội tại Việt Nam sẽ đánh dấu một bước phát triển quan trọng trong lĩnh vực cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay của Việt Nam nói chung và của Tổng công ty Quản lý bay nói riêng. Đồng thời việc áp dụng ADS-B tại Việt Nam cũng sẽ góp phần vào sự thành công chung trong việc thực hiện kế hoạch đồng nhất ATM tại khu vực Châu Á – Thái Bình Dương.

Thanh Thủy - AIS