Sau ngày giải phóng miền Nam, đến năm 1977, Đảng và Chính phủ ta đã có chủ trương đấu tranh giành lại quyền điều hành FIR Sài Gòn cũ và đổi tên vùng này thành Vùng thông báo bay (FIR) Hồ Chí Minh.

Thời gian này, đất nước ta còn nhiều khó khăn. Mỹ đang siết chặt vòng vây cấm vận. Trang thiết bị kỹ thuật phục vụ công tác quản lý bay do ta đang khai thác vừa thiếu đồng bộ, vừa lạc hậu. Các thiết bị kỹ thuật thuộc diện “chiến lợi phẩm” thu được sau giải phóng miền Nam bắt đầu xuống cấp và thiếu vật tư, phụ tùng thay thế. Ngành HKDD Việt Nam chưa đủ điều kiện tài chính để đầu tư cơ sở hạ tầng kỹ thuật, vì vậy các dự án do quốc tế tài trợ cho chúng ta lúc này là rất quý báu và cần thiết.

Đ/c Trần Mạnh - Tổng cục Trưởng Tổng cục HKDD Việt Nam kiểm tra công tác Quản lý điều hành bay
tại sân bay quốc tế Nội Bài

Năm 1980 đồng chí Trần Mạnh - Tổng cục Trưởng Tổng cục HKDD Việt Nam dẫn đầu phái đoàn Việt Nam lần đầu tiên tham dự kỳ họp Đại hội đồng ICAO lần thứ 23. Tại kỳ họp này ICAO đã ủng hộ việc giao lại quyền quản lý FIR Hồ Chí Minh cho Việt Nam và cam kết giúp ngành HKDD Việt Nam nâng cấp hạ tầng cơ sở kỹ thuật, đào tạo nhân viên kỹ thuật, quản lý hàng không.

Đến năm 1981, các chuyên gia ICAO phối hợp với Tổng cục HKDD Việt Nam xây dựng đề án với các nội dung đảm bảo tối thiểu để quản lý FIR Hồ Chí Minh nhưng do tình hình kinh tế xã hội của nước ta có nhiều khó khăn, đề án này không được chấp nhận mà chuyển qua con đường tranh thủ viện trợ kỹ thuật của Liên Xô. Năm 1982, Chính phủ Việt Nam ký với UNDP/ICAO đề án “Khôi phục các vùng thông báo bay Hồ Chí Minh, Hà Nội và phát triển Hàng không dân dụng Việt Nam”. Tập trung vào biên soạn các tài liệu khai thác các Trung tâm Kiểm soát không lưu, Trung tâm Thông tin Hàng không theo đúng quy tắc quốc tế.  

Chuyên gia khí tượng Liên Xô (cũ) hướng dẫn khai thác hệ thống rađa thời tiết

Vào thời điểm này, cuộc đấu tranh tranh giành lại quyền điều hành FIR Hồ Chí Minh có nhiều khó khăn phức tạp, đặc biệt là tình hình chính trị trong khu vực. Bên cạnh đó, năng lực quản lý, trình độ chuyên môn kỹ thuật, trình độ ngoại ngữ, sự hiểu biết và nắm vững các quy tắc tiêu chuẩn quốc tế của chúng ta còn hạn chế. Mặc dù có thiện chí ủng hộ, cùng với sự giúp đỡ của ICAO đã có rất nhiều dự án được thực hiện với mục đích khôi phục lại FIR Hồ Chí Minh, do những khó khăn nêu trên, đến năm 1982 mục tiêu giành lại quyền điều hành FIR Hồ Chí Minh của Việt Nam vẫn không thực hiện được.

Đến năm 1983, Tổng Cục trưởng Trần Mạnh dẫn đầu đoàn đại biểu Hàng không dân dụng Việt Nam (gồm các đồng chí Ngô Thế Dong, Phạm Vũ Hiến, Hà Cân, Nguyễn Văn Du, Nguyễn Đức Tiến) tham dự Hội nghị Không vận Châu Á - Thái Bình Dương lần thứ hai (RAN-2) tại Xinh-ga-po.

Trước bối cảnh ấy, vì lợi ích kinh tế, tại Hội nghị RAN-2, một số nước trong khu vực có ý đồ đòi xoá bỏ vùng trách nhiệm tạm thời của ICAO phân chia trên biển Đông thuộc FIR Hồ Chí Minh, đồng thời đòi chính thức giao lại cho một số nước đang quản lý. Một số nước đã đề xuất sáp nhập một phần lớn FIR Hồ Chí Minh vào FIR của họ và FIR Hà Nội. Như vậy, FIR Hồ Chí Minh có nguy cơ mất một phần lớn vùng công hải trên biển Đông.

Trước thực trạng bất lợi này, để có thêm thời gian cho Việt Nam chuẩn bị, Đảng và Chính phủ ta đã kịp thời chỉ đạo đoàn đại biểu hàng không dân dụng Việt Nam tại diễn đàn Hội nghị RAN-2 khéo léo, kiên quyết đấu tranh nhằm giữ nguyên trạng các vùng trách nhiệm lâm thời mà ICAO đã xác lập vào tháng 04/1975. Cuối cùng, các yêu cầu của Đoàn Việt Nam đã được Hội nghị chấp thuận. Đây là một thắng lợi lớn của Việt Nam. Sau Hội nghị RAN-2, Việt Nam có thời gian chuẩn bị chu đáo hơn, tiếp tục cuộc đấu tranh giành lại quyền điều hành FIR Hồ Chí Minh với những thời cơ và thách thức mới.

Trích Đề cương tuyên truyền Tiếp nhận quyền điều hành
phần phía Nam Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh