Đây là bản chấp thuận để đưa vào khai thác chính thức công trình nghiên cứu hợp tác trong suốt hơn 2 năm giữa VATM và NAVBLUE (công ty thuộc Airbus).

Với việc không chỉ cấu trúc, hoạch định lại vùng trời khu vực sân bay Tân Sơn Nhất. Dự án còn thiết lập các đường bay chyển tiếp mới, các  sơ đồ bay trong giai đoạn tiếp cận hạ cánh và cất cánh bay lên…rất nhiều các “cầu vượt”, các “vòng xoay”,…. đã được thiết lập. Những sơ đồ cấu trúc mới này được xây dựng sát với tính năng của các loại tàu bay thông dụng hiện nay.

Song song với việc “xây đường”, dự án còn đưa ra nhiều tiêu chuẩn, “luật lệ” làm việc cụ thể cho cả Kiểm soát viên không lưu và phi công, dựa theo hình mẫu các chuẩn mực đang được áp dụng tại châu Âu và bắc Mỹ.

Với việc đưa phương thức  “Khai thác RNAV 1/RNP APCH, Point Merge System, tại sân bay Tân Sơn Nhất” vào thực tiễn khai thác. Khả năng tiếp thu của đường băng sân bay Tân Sơn Nhất sẽ được nâng lên đáng kể từ cao nhất là 44 chuyến/giờ như hiện nay thì sau khi áp dụng phương thức mới  khả năng đó sẽ tăng 22%.

Trung bình khoảng cách giữa 02 tàu bay hạ cánh là 2.2 phút và giãn cách dọc giữa các tàu bay hạ cánh ở giai đoạn tiếp cận đầu trung bình là 5.5NM. Với giãn cách này thì khả năng thông qua của đường cất hạ cách sẽ là 54 lần cất hạ cánh/giờ bao gồm 27 tàu bay đến và 27 tàu bay khởi hành.

Phương pháp/phương thức bay nhằm mục đích điều tiết và duy trì giãn cách khi áp dụng phương thức RNAV1-Point Merge System

-Tại khu vực kiểm soát Đường dài :

Đối với tàu bay đến thì sau khi tới từ nhiều hướng, nhiều đường bay … sẽ được dẫn dắt, khống chế tốc độ… để tạo thành một vài luồng không lưu, theo hình thức nối đuôi nhau đối với mỗi điểm chuyển giao (điểm chuyển giao kiểm soát giữa ACC và APP) với giãn cách trung bình 10NM phân cách tối thiểu + vùng đệm, tối ưu là 12NM.

-Tại khu vực kiểm soát APP TSN tàu bay đến sau khi bay theo các STAR sẽ được điều tiết xuống còn 2 luồng không lưu, sau đó KSVKL sẽ tiếp tục sử dụng công cụ “Point Merge” để điều tiết thành một luồng không lưu theo hình thức nối đuôi nhau. 

-Tại khu vực kiểm soát tại sân : Tàu bay sẽ được hướng dẫn hạ cánh và thoát ly ra khỏi đường cất/hạ cánh một cách nhịp nhàng xen lẫn các chuyến bay cất cánh. Ở đây, yếu tố thời gian chiếm dụng đường cất hạ cánh (ROT) là mấu chốt. KSVKL TWR cần tuân thủ chặt chẽ hướng dẫn sử dụng hai đường cất hạ cánh song song tại Cảng Hàng không sân bay quốc tế TSN.

- Phương thức khởi hành (SID) và phương thức đến tiêu chuẩn (STAR) RNAV1 sẽ đáp ứng theo các tiêu chí sau:

+ Vệt khởi hành và vệt đến thiết kế độc lập riêng biệt và áp dụng phương pháp giảm/lấy độ cao liên tục CDO/CCO.

+ Sử dụng phương pháp Point Merge để giảm thiểu dẫn dắt tàu bay, tình trạng nghẽn sóng đối không, tăng năng lực thông qua và giảm công việc của tổ bay.

- Khi áp dụng “RNAV1-Point Merge System” KSVKL vẫn có thể sử dụng radar dẫn dắt để tinh chỉnh giãn cách giữa các tàu bay một cách dễ dàng và an toàn, trước khi tới điểm cuối của phương thức đến tiêu chuẩn, STAR.

Phương pháp sử dụng đường cất hạ cánh:

- Nhằm hạn chế việc tàu bay khởi hành cắt qua đường cất hạ cánh khi có tàu bay đang tiếp cận hạ cánh, đường CHC gần nhà ga sẽ được khai thác cho tàu bay khởi hành, còn tàu bay hạ cánh sẽ khai thác đường CHC còn lại. Tuy nhiên, đối với đường CHC07 tại sân bay Tân Sơn Nhất, vì đường CHC07L không có hệ thống tiếp cận, hạ cánh chính xác ILS nên đường CHC07L sẽ sử dụng cho tàu bay khởi hành và 07R cho tàu bay hạ cánh là chính.

Trên thực tế, để đạt được và duy trì năng lực thông qua đường cất hạ cánh cũng như giãn cách giữa các tàu bay như trình bày ở trên thì ngoài việc thực hiện những phương án khai thác không lưu, quy hoạch phân chia vùng trời trách nhiệm … một cách tối ưu nhất, thì nhân tố con người là yếu tố quyết định. Chính vì vậy mà chương trình huấn luyện cho những người trực tiếp thực hiện công việc đã được NAVBLUE đưa vào dự án. Trong tháng 8.2018 NAVBLUE đã tổ chức huấn luyện cho đội ngũ huấn luyện viên không lưu của Cty QLBMN với 13 bài tập khác nhau. Mỗi bài tập mô phỏng một loạt các tình huống có thể xảy ra trong thực tế.

Ngay sau khi Cục Hàng Không phê duyệt, Công ty QLBMN cùng sự giúp đỡ của Chuyên gia NAVBUE đã đưa công tác huấn luyện tới từng kiểm soát viên không lưu. Việc huấn luyện bước đầu sẽ thực hiện từ 15/8/2019 đến 31/8/2019. Sau đó đội ngũ huấn luyện viên, cán bộ… sẽ tổ chức đánh giá lại toàn bộ xem công tác huấn luyện như vậy đã đủ chưa, có ai cần phải huấn luyện thêm hay không? Tóm lại trong tháng 9.2018 việc huấn luyện và chuẩn bị các kĩ năng, kiến thức cho toàn bộ đội ngũ KSVKL phải hoàn thành, tất cả sẽ sẵn sàng trước giờ “G” 10.10.2019.

 Chuyên gia NAVBUE huấn luyện cho kiểm soát viên không lưu

Việc huấn luyện liên tục trong hơn 1 tháng là một nỗ lực rất lớn không những của đội ngũ CB, HLV mà của toàn bộ KSVKL thuộc Cty QLBMN. Đây là một trong những thời điểm cao điểm nhất về hoạt động bay trong năm (mùa du lịch), tình hình hoạt động bay rất phức tạp do diễn tiến thời tiết khó lường ở khu vực phía nam (mùa mưa bão).

KSVKL không được nghỉ, ngày nghỉ giữa các ca trực phải tham gia huấn luyện, tuy mệt mỏi thế nhưng khi tiếp nhận các kiến thức, kĩ năng mới từ chuyến gia nước ngoài, trên gương mặt các KSVKL vẫn lộ rõ sự phấn khởi đầy trách nhiệm.

 Chuyên gia NAVBUE huấn luyện cho kiểm soát viên không lưu

 Chuyên gia NAVBUE huấn luyện cho kiểm soát viên không lưu

Để công tác huấn luyện nói chung hay toàn bộ dự án được đưa vào hoạt động thành công thì một việc nữa không thể không kể đến, đó là công tác cài đặt số liệu vào hệ thống ATM.

Công việc cài đặt số liệu trên thực tế đã được hoàn hiện từ trước 8.2018, trước thời điểm mà NAVBLUE huấn luyện đội ngũ HLV cho Cty QLBMN. Do hệ thống ATM Thales Eurocat X đã đưa vào hoạt động từ 2006, nên phần mềm điều hành không đáp ứng được nhiều yêu cầu hiện đại của dự án. Đội ngũ kĩ thuật và không lưu trong tổ Data set đã phải nghiên cứu, cùng với sự hỗ trợ của chuyên gia Thales đã cài đặt thành công toàn bộ dữ liệu của dự án vào hệ thống giả định ATM. Trong quá trình thực hành trên hệ thống giả định, khi NAVBLUE huấn luyện cho HLVKL vào 8.2018 và hiện nay cho KSVKL thì hệ thống giả định SIM ATM đã hoạt động tốt chưa phát hiện ra lỗi nào.

Trương Hòa Hiệp