Cách quản lý nhiều hoạt động bay hơn trong vùng trời nhỏ hơn

Brussels, Bỉ, ngày 27 tháng 9 năm 2024 - Báo cáo giám sát thường niên của Cơ quan đánh giá hiệu suất (PRB) được công bố ngày 26 tháng 9 đã đưa ra thông tin về hiệu suất của các Nhà cung cấp dịch vụ Bảo đảm hoạt động bay (ANSP) Châu Âu năm 2023. Báo cáo cho thấy những thách thức đang gia tăng trong việc quản lý vùng trời ngày càng bận rộn của Châu Âu khi hoạt động bay đã đạt tới mức trước đại dịch.  

Tổ chức các Nhà cung cấp dịch vụ Bảo đảm hoạt động bay (CANSO) nhấn mạnh rằng các thành viên ANSP Châu Âu đã đáp ứng tốt sự gia tăng lưu lượng bay mà vẫn duy trì tốt mức độ an toàn, thậm chí còn ít sự cố liên quan đến an toàn so với năm trước đó. An toàn luôn là ưu tiên hàng đầu.  

Đồng thời, các thành viên CANSO đã cung cấp dịch vụ trong môi trường hoạt động đông đúc hơn và phức tạp hơn. Theo dữ liệu được trình bày trong báo cáo, ANSP tại 29 quốc gia Châu Âu đã điều hành an toàn cho 9,1 triệu chuyến bay trong năm 2023, tăng 9% so với năm trước.  

Với việc lưu lượng bay dự kiến tiếp tục tăng, CANSO đề xuất một số sáng kiến để hợp tác cùng các bên liên quan trong ngành hàng không, tập trung vào gia tăng năng lực và đảm bảo quản lý an toàn và hiệu quả vùng trời châu Âu.  

Các yếu tố chính trong năm 2023 

Trong năm 2023, có sự khác biệt lớn giữa các quốc gia trong quá trình phục hồi hàng không sau đại dịch. Một số quốc gia có lưu lượng bay cao hơn so với năm 2019, trong khi đó một số quốc gia khác vẫn ở mức thấp hơn so với năm 2019.  

Các ANSP hoạt động bị một số hạn chế mới, chẳng hạn như do ảnh hưởng của cuộc chiến tại Ukraine. Nhiều tàu bay bay qua vùng trời châu Âu đã được chuyển hướng đường bay về hướng Tây và Tây Nam để tránh vùng trời bị đóng cửa do xung đột. Do những hạn chế này, vùng trời châu Âu hiện nhỏ hơn 20% so với thông thường, nhưng các ANSP vẫn phải quản lý lưu lượng bay ngày càng tăng. Các hãng hàng không, ANSP và EUROCONTROL đã hợp tác giải quyết vấn đề này và đưa ra Kế hoạch hoạt động mạng lưới châu Âu (European Network Operational Plan) được thống nhất chung giữa các bên, trong đó đặt ra năng lực hướng tới tương lai trong phạm vi có thể thực hiện được.  

Ngoài ra, hiện tượng thời tiết bất lợi cũng ảnh hưởng lớn tới việc làm gián đoạn lịch bay và gây ra tình trạng chậm chuyến với trung bình là 0.53 phút mỗi chuyến bay.  

Cuối cùng, hậu quả lâu dài của đại dịch vẫn còn rõ ràng ở việc các khoản đầu tư phải tạm  dừng  và mất đi đội ngũ nhân viên lành nghề tại thời điểm đó, cũng như sự chậm trễ trong việc cung cấp thiết bị mới sau đó.  

Ông Tanja Grobotek, Giám đốc các vấn đề Châu Âu của CANSO cho biết: “Các Kiểm soát viên không lưu (KSVKL) của các thành viên ANSP chúng tôi làm việc không mệt mỏi để quản lý hoạt động bay của Châu Âu, nhưng khi số lượng chuyến bay tăng lên, chúng ta cần tìm ra các giải pháp sáng tạo để có đủ năng lực cho vùng trời Châu Âu. Việc hiện đại hóa hệ thống ATM và các hệ thống thông tin, dẫn đường và giám sát phải tiếp tục bên cạnh tối ưu hóa các hoạt động bay và các đường bay, giảm trì hoãn chuyến bay và nâng cao năng lực sử dụng vùng trời. Chúng tôi mong muốn được trao đổi về các đề xuất của của mình với các bên liên quan trong ngành hàng không của  Châu Âu”.  

Làm thế nào mà chúng ta tạo ra nhiều năng lực hơn?  

Lưu lượng bay tại 29 quốc gia châu Âu được dự báo sẽ tăng 5% vào năm 2024 và tiếp tục gia tăng trong năm 2025 và những năm tiếp theo. Với năng lực sẵn có gần đến mức giới hạn, làm thế nào các bên liên quan trong ngành hàng không châu Âu có thể đáp ứng sự gia tăng lưu lượng bay này trong một môi trường ngày càng phức tạp? 

Điều quan trọng là phải nhận biết được các tham số (parameters) của quản lý không lưu (ATM). Mặc dù các hãng hàng không có thể chuyển các chuyến bay của họ sang các đường bay khác hoặc điểm đến khác trong vài ngày, nhưng việc xử lý lưu lượng bay gia tăng đột ngột đòi hỏi phải đầu tư cơ sở hạ tầng cho các ANSP. Theo quy định của EU, ANSP lập kế hoạch đầu tư của họ theo chu kỳ 5 năm, và những khoản đầu tư này không thể được phân bổ lại nhanh chóng nếu hoạt động bay chuyển đi nơi khác, chẳng hạn sang một quốc gia láng giềng.  

Do đó, việc giải quyết tăng trưởng hoạt động bay sẽ đòi hỏi nỗ lực chung của tất cả các bên khai thác có liên quan - ANSP, các hãng hàng không và EUROCONTROL - cũng như sự hỗ trợ về mặt pháp lý từ các tổ chức Châu Âu (EU institutions) để tối đa hóa việc sử dụng vùng trời bị giới hạn và cung cấp nhiều năng lực vùng trời hơn một các an toàn.  

Điều này sẽ yêu cầu áp dụng một loạt các biện pháp: 

1)  Quy định tốt hơn  

CANSO kêu gọi Ủy ban Châu Âu cân bằng lại các mục tiêu Hiệu quả chi phí và Hiệu suất năng lực để ANSP có phương tiện để thực hiện các khoản đầu tư dài hạn cần thiết.  

Quy định của Ủy ban Châu Âu đối với các ANSP bao gồm các mục tiêu Hiệu suất về Hiệu quả chi phí để giảm chi phí đối với người sử dụng vùng trời - các hãng hàng không. Mặc dù CANSO hỗ trợ mục tiêu này nhưng điều quan trọng là các ANSP phải đáp ứng được các mục tiêu về hiệu suất năng lực của họ. Để có được được điều này, họ phải đầu tư đổi mới, hiện đại hóa cơ sở hạ tầng ATM. Ngoài ra còn cần tuyển dụng và đào tạo đội ngũ nhân viên có tay nghề cao, chẳng hạn kỹ sư để triển khai chuyển đổi sang các hệ thống mới và kiểm soát viên không lưu để xử lý tình trạng gia tăng về hoạt động bay. Đáng chú ý là theo khung pháp lý, cần từ hai đến ba năm cho việc đào tạo. Do áp lực tài chính trong thời kỳ đại dịch, nhiều ANSP phải cắt giảm đầu tư và cắt giảm tuyển dụng, và những ảnh hưởng lâu dài hiện đã thấy rõ. Báo cáo của Cơ quan đánh giá hiệu suất (PRB) cho thấy cần phải giải quyết tình trạng thiếu hụt KSVKL.  

2)  Việc tuân thủ kế hoạch bay của các hãng hàng không 

CANSO kêu gọi người sử dụng vùng trời tuân thủ lộ trình kế hoạch bay và rà soát tần suất quay vòng chuyến bay 

ANSP lập kế hoạch cung cấp năng lực vùng trời trên cơ sở kế hoạch bay do khách hàng của họ đưa ra. Điều này có thể bị gián đoạn nếu các hãng hàng không không tuân thủ kế hoạch bay đã lập và thay vào đó chuyển sang các chặng bay có năng lực hạn chế hoặc hủy chuyến bay vào phút chót. Hiện trung bình hàng ngày có 4.000 chuyến bay không tuân thủ  đường bay trong  kế hoạch bay - các chuyến bay diễn ra ở mực bay khác so với kế hoạch - và 2.000 chuyến bay có trong hệ thống lập kế hoạch bay nhưng không thực hiện trên toàn mạng lưới châu Âu. Kết quả cuối cùng của những thay đổi phút chót này là năng lực không được cung cấp ở những nơi cần thiết. Ngoài ra, một số hãng hàng không lên kế hoạch thời gian quay vòng ngắn giữa các chuyến bay, điều này có nguy cơ làm gián đoạn lịch trình phân bổ chỗ (slot schedule) của các tàu bay khác nếu chúng không hoạt động suôn sẻ. 

3)  Hiện tượng thời tiết bất lợi  

CANSO kêu gọi EUROCONTROL xác định cách mà các nguồn lực hiện có có thể cải thiện sự phối hợp tổng thể của EU trong việc lập kế hoạch ứng phó với hiện tượng thời tiết bất lợi.  

Thời tiết bất lợi là nguyên nhân chính gây ra sự chậm trễ trên đường bay và có thể buộc ANSP chuyển hướng chuyến bay sang các phân khu khác, tạo  ra tình trạng tắc nghẽn. Trong những trường hợp như vậy, điều quan trọng là phải ưu tiên an toàn hơn là đúng giờ. 

4) Thúc đẩy tiêu chuẩn hóa 

CANSO nhắc lại tầm quan trọng của việc hợp tác với các Tổ chức phát triển các tiêu chuẩn (Standards Development Organization) và các Nhà sản xuất hệ thống và thiết bị ATM để phát triển các tiêu chuẩn liên quan nhằm hỗ trợ triển khai các khoản đầu tư theo kế hoạch.  

ANSP lập kế hoạch đầu tư dựa trên thời điểm mà các tiêu chuẩn hoặc thông số kỹ thuật cho việc triển khai có sẵn. Khi những tiêu chuẩn hoặc thông số kỹ thuật này được đưa ra muộn hơn so với dự kiến, điều này có thể dẫn đến sự chậm trễ trong việc cung cấp (nâng cấp) hệ thống từ các nhà sản xuất hoặc thậm chí phải xây dựng lại kế hoạch cho toàn bộ dự án.  

5) Một cách tiếp cận mới về đào tạo và cấp giấy phép KSVKL  

CANSO kêu gọi một giải pháp thay thế đối với các yêu cầu về cấp phép và đào tạo hiện nay cho các KSVKL theo hướng nhiều hệ thống hơn (more system - driven). Về vấn đề này, EASA đã xác định việc cấp phép KSVKL dựa trên hệ thống là ưu tiên chiến lược.  

Việc cấp phép dựa trên hệ thống là một khái niệm có khả năng cải thiện triệt để khả năng mở rộng và khả năng phục hồi của quản lý không lưu. Nó sẽ mở khóa khả năng của các thành viên trong việc cấu hình vùng trời linh hoạt hơn và cho phép ANSP cân bằng nhu cầu và năng lực tốt hơn nhiều so với năng lực hiện nay. Lưu lượng bay dự kiến trong tương lai có nghĩa rằng nhu cầu gia tăng tính linh hoạt trong ATM đang trở thành một điều bắt buộc.  

HL
(Nguồn: Canso.org)