Điểm khác biệt rõ ràng nhất giữa đường bay, phương thức bay PBN và đường bay, phương thức bay truyền thống nằm ở khả năng lựa chọn linh hoạt các phương án thiết kế bởi phương pháp dẫn đường khu vực sử dụng bởi PBN không yêu cầu tàu bay phải trực tiếp bay qua hoặc bay tham chiếu đến các đài dẫn đường mặt đất như phương pháp dẫn đường truyền thống. Phương pháp dẫn đường khu vực cho phép tàu bay hoạt động trên quỹ đạo mong muốn trong tầm phủ của các đài dẫn đường mặt đất (ví dụ VOR, DME) hoặc trong giới hạn khả năng của thiết bị tự dẫn đường trên tàu bay (ví dụ hệ thống dẫn đường quán tính, hệ thống tham chiếu quán tính) hoặc khi kết hợp cả hai thành phần này.

Trong những năm gần đây, nhiều giải pháp đã được đưa ra nhằm từng bước cải thiện năng lực thông qua của vùng trời cũng như tối ưu hóa cấu trúc đường hàng không và phương thức bay để đáp ứng được nhu cầu thực tiễn mới tại Việt Nam. Ngày 15/5/2014, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã ban hành Quyết định số 1834/QĐ-BGTVT phê duyệt “Chiến lược phát triển Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030”. Ngày 31/12/2014, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ký Quyết định số 5129/QĐ-BGTVT phê duyệt Đề án “Nâng cao năng lực, an toàn và chất lượng dịch vụ bảo đảm hoạt động bay của Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam”. Gần đây nhất, ngày 17/6/2016, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam đã ký Quyết định số 1012/QĐ-CHK ban hành “Kế hoạch thực hiện dẫn đường theo tính năng (PBN)”. Các Quyết định này nhằm mục đích định hướng áp dụng PBN tại Việt Nam với mục tiêu nâng cao năng lực điều hành bay cũng như an toàn khai thác bay, xác định các nội dung và khung thời gian thực hiện và làm cơ sở để triển khai PBN trong FIR Hà Nội và Hồ Chí Minh, đáp ứng các yêu cầu của ICAO và khu vực.

Thực hiện nhiệm vụ được giao, trên cơ sở lộ trình chi tiết các giai đoạn 2016- 2020 và giai đoạn 2021- 2025 trong Kế hoạch thực hiện PBN do Cục Hàng không Việt Nam ban hành, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam đã lập lộ trình thực hiện chi tiết hàng năm, phối hợp chặt chẽ với các cơ quan, đơn vị trong và ngoài Tổng công ty để triển khai thực hiện. Kết quả thực hiện PBN của Tổng công ty đã đạt được từ năm 2016 đến nay cụ thể như sau:

Năm 2016, đưa vào khai thác cặp đường hàng không song song trục Bắc - Nam RNAV 5 Q1, Q2 và các đường hàng không chuyển tiếp RNAV 5 từ ngày 18/8/2016; triển khai áp dụng các phương thức bay đi/đến RNAV 1 tại sân bay Tân Sơn Nhất từ ngày 10/11/2016.

Năm 2017, triển khai áp dụng các phương thức bay đi/đến RNAV 1 tại sân bay Nội Bài từ ngày 30/3/2017 và tại sân bay Đà Nẵng từ ngày 17/8/2017; triển khai áp dụng các phương thức bay đi/đến RNP 1 và phương thức tiếp cận RNP APCH tại sân bay Cam Ranh từ ngày 14/9/2017; điều chỉnh tên gọi và kiểu loại đường hàng không B329 thành đường hàng không RNAV 2 N639 từ ngày 7/12/2017.

Năm 2018, đưa vào khai thác đường bay RNAV 2 Q10 từ ngày 1/3/2018, các đường bay RNAV 2 Q11, Q12, Q14 từ ngày 25/12/2018; triển khai áp dụng các phương thức bay đi/đến RNP 1 và phương thức tiếp cận RNP APCH tại sân bay Phú Bài từ ngày 24/5/2018; trình Cục Hàng không Việt Nam phê duyệt các phương thức bay đi/đến RNP 1 và phương thức tiếp cận RNP APCH tại các sân bay Liên Khương, Phú Quốc, Cát Bi.

Bên cạnh việc tự thiết kế và triển khai PBN, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam cũng đang tích cực phối hợp với Công ty NAVBLUE thuộc Tập đoàn Airbus thực hiện Chương trình Quản lý không lưu tại Việt Nam nhằm tối ưu hóa năng lực khai thác và điều hành bay tại hai sân bay quốc tế Nội Bài và Tân Sơn Nhất thông qua việc xây dựng, điều chỉnh tối ưu các phương thức bay đi/đến RNAV 1 và bổ sung phương thức tiếp cận RNP APCH với Baro-VNAV, dự kiến thời điểm triển khai áp dụng trong năm 2019.

Việc đưa vào áp dụng các phương thức bay, đường bay PBN đã đánh dấu một cột mốc thay đổi lớn trong phương pháp điều hành bay thông qua việc tận dụng công nghệ kỹ thuật tiên tiến của tàu bay, từ đó giúp giảm tải khối lượng công việc của KSVKL và phi công, giảm nhu cầu dẫn dắt tàu bay bằng radar tại những nơi được trang bị giám sát cũng như nhu cầu liên lạc thoại vô tuyến, nâng cao độ chính xác an toàn bay và góp phần hỗ trợ việc lập kế hoạch hiệu quả hơn cho cả cơ quan cung cấp dịch vụ không lưu lẫn nhà khai thác. Việc thiết kế hệ thống phương thức bay, đường bay PBN cung cấp sẵn phân cách an toàn giữa các tàu bay đi và đến, mở cửa ngõ ra vào riêng biệt cho từng luồng hoạt động bay và kết nối liền mạch với hệ thống mạng lưới đường hàng không hiện hữu đã tạo được nhiều thuận lợi cho công tác hiệp đồng điều hành bay giữa các cơ sở kiểm soát không lưu, mức độ an toàn bay được tăng cường, tàu bay có thể thay đổi độ cao liên tục với biên dạng độ cao tối ưu hơn giúp nâng cao năng lực điều hành của cơ sở kiểm soát không lưu một cách đáng kể.

Bên cạnh những mặt thuận lợi, công tác triển khai PBN của Tổng công ty cũng đang gặp một số khó khăn, vướng mắc đặc biệt là trong giai đoạn triển khai mới hiện nay cụ thể như sau:

Thứ nhất, đối với mỗi sân bay chưa triển khai áp dụng PBN (bao gồm phương thức bay đi/đến và phương thức tiếp cận) sẽ đòi hỏi các cơ quan chuyên môn thực hiện một khối lượng công việc khá lớn bao gồm công tác khảo sát tình hình khai thác thực tế tại sân bay, thu thập dữ liệu cơ sở, lập phương án thiết kế, thẩm định phương án thiết kế, thiết kế chi tiết, đánh giá phương thức, thẩm định thiết kế chi tiết, bay mô phỏng kiểm tra trên SIM của hãng hàng không và bay đánh giá thực tế nếu được yêu cầu trước khi Cục Hàng không Việt Nam phê duyệt, ban hành các phương thức bay mới.

Thứ hai, cho đến nay, sau gần ba năm kể từ khi Cục Hàng không Việt Nam ban hành Kế hoạch thực hiện PBN trong đó yêu cầu các hãng hàng không lập kế hoạch đầu tư trang thiết bị, huấn luyện và làm thủ tục cấp phép liên quan đến PBN nhưng hầu hết đội tàu bay của các hãng hàng không VietJet Air, Jetstar Pacific vẫn chưa được phê chuẩn để thực hiện phương thức RNP APCH và một phần đội tàu bay của Vietnam Airlines (ATR72) vẫn chưa được phê chuẩn để thực hiện phương thức RNAV 1, RNP 1 và RNP APCH dẫn đến việc KSVKL phải điều hành các tàu bay này theo phương thức truyền thống. Điều này tạo ra môi trường điều hành bay hỗn hợp tính năng dẫn đường trong một vùng trời rất phức tạp và gây không ít khó khăn cho các KSVKL để đảm bảo an toàn bay, đặc biệt khi số lượng hoạt động của các loại tàu bay này theo thống kê chiếm từ 40-70% tại một số nơi đã và đang dự kiến triển khai RNP 1/RNP APCH như Cam Ranh, Phú Bài, Liên Khương, Phú Quốc, Cát Bi.

Nhằm tiếp tục đảm bảo tiến độ đã được Cục Hàng không Việt Nam đề ra trong Kế hoạch thực hiện PBN, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam đã lập lộ trình thực hiện và đang tích cực triển khai trong năm 2019 như sau:

Triển khai xây dựng và trình Cục Hàng không Việt Nam phê duyệt các phương thức bay đi/đến và phương thức tiếp cận PBN tại sân bay Vinh, sân bay Cần Thơ  sân bay Buôn Ma Thuột và sân bay Phù Cát. 

Triển khai áp dụng các phương thức tiếp cận PBN tại sân bay Nội Bài, Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất phù hợp với tiến độ triển khai dự án giữa Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam và Công ty NAVBLUE.

Nghiên cứu thiết kế các phương thức tiếp cận PBN tại một số sân bay hiện mới chỉ có phương thức tiếp cận cho một đầu đường CHC.

Thiết lập mới và chuyển đổi kiểu loại của các đường hàng không truyền thống sang áp dụng tính năng dẫn đường RNAV/RNP.

Nghiệm thu và đưa vào khai thác Hệ thống phần mềm thiết kế phương thức bay mới nhằm đáp ứng yêu cầu thiết kế phương thức bay truyền thống và PBN, thiết kế vùng trời và đường hàng không ứng dụng PBN, đánh giá phương thức bay dưới mặt đất và nâng cao chất lượng, độ chính xác, an toàn, khả năng lưu trữ số liệu và tiến độ xây dựng phương thức bay, đáp ứng kế hoạch chuyển đổi AIS-AIM của Việt Nam.

                                      Trịnh Ngọc Khánh- Ban Không Lưu