Các lợi ích của TBO về hiệu quả, sự bền vững và năng lực đã được chỉ ra ở nhiều tài liệu. Việc phân phối thông tin có chất lượng một cách kịp thời cho tất cả các bên liên quan sẽ giảm thiểu một số vấn đề về sự chắp vá, thiếu hệ thống hiện nay.

TBO có thể được hiện thực hóa với một số yếu tố quan trọng chính. Thứ nhất, kế hoạch bay hiện tại với việc truyền tải thông tin một cách hạn chế sẽ phải được thay thế bởi Thông tin về Chuyến bay và Luồng phục vụ cho Môi trường hợp tác (FF-ICE/ Flight and Flow Information for a Collaborative Environment).

Thứ hai, cấu trúc thông tin phải được chuyển đổi sang SWIM, một mạng thông tin hàng không sử dụng công nghệ internet. Điều này sẽ chuyển đổi cấu trúc thông tin từ chỗ trao đổi điểm – tới - điểm sang Cấu trúc theo định hướng dịch vụ (SOA).

Thứ ba, các ứng dụng sử dụng đường truyền dữ liệu không – địa và bản thân đường truyền phải được nâng cấp một cách đồng thời. Một mạng Giám sát phụ thuộc tự động nâng cao – dạng Hợp đồng (ADS-C) với phạm vi bao phủ mở rộng sẽ cho phép truyền quỹ đạo chuyến bay xuống cho khối kiểm soát không lưu. Liên lạc kết nối dữ liệu KSVKL – Phi công Đường cơ sở 2 (CPDLC Baseline 2) sẽ cho phép KSVKL chia sẻ với tàu bay huấn lệnh tổng hợp hoặc các điều chỉnh về đường bay.

Thứ tư, các hệ thống tự động cả trên tàu bay và trên mặt đất cần được nâng cấp. Các hệ thống ATM tự động sẽ cần bộ xử lý dữ liệu bay và giao diện người – máy (HMI) tại vị trí làm việc của KSVKL theo một cách khác.

Vậy khu vực Châu Á – Thái Bình Dương sẵn sàng đến đâu cho TBO? Hãy nhìn vào việc triển khai một công nghệ cũ – công nghệ Liên lạc AIDC trong khu vực.

AIDC thay thế cho liên lạc thoại giữa các cơ sở kiểm soát không lưu bằng việc trao đổi điện văn tự động. AIDC có thể được coi như tiền thân của TBO. Tuy nhiên, chỉ có khoảng một nửa khu vực đã triển khai AIDC. Trong số các kết nối AIDC đã được triển khai, chỉ có 42% sử dụng tất cả các điện văn AIDC được kỳ vọng.

Chúng ta cũng có thể nhìn vào tình hình thực tế về các hoạt động khai thác. Mục đích của TBO là để cho đường bay được sử dụng tiệm cận với đường bay mà người sử dụng ưu tiên. TBO cũng hướng đến việc giải quyết sớm hơn các xung đột tiềm tàng và sự mất cân đối giữa nhu cầu và năng lực. Mặc dù không có TBO, các hoạt động khai thác quỹ đạo đường bay tự do (FRTO) ngày nay có thể hỗ trợ tàu bay có được đường bay mà họ ưu tiên sử dụng. Trong khi FRTO phổ biến tại Châu Âu thì tại khu vực Châu Á – Thái Bình Dương, FRTO không phổ biến như vậy. Đối với ATFM, việc cân bằng giữa nhu cầu và năng lực trong khu vực không được phổ biến rộng khắp và có tính hệ thống như tại Châu Âu.

Thách thức lớn nhất trong khu vực Châu Á – Thái Bình Dương là thiếu sự bắt buộc phối hợp triển khai, EU có qui định bắt buộc về việc triển khai các chức năng quan trọng dưới đây của TBO như đã được xác định trong giai đoạn 2025-2027, bao gồm:

• Quản lý mở rộng chuyến đến
• Tích hợp với sân bay
• Quản lý không phận linh hoạt và áp dụng Vùng trời đường bay tự do
• Quản lý phối hợp mạng
• SWIM
• Chia sẻ thông tin quỹ đạo ban đầu

Châu Âu sẽ gần như là khu vực đầu tiên triển khai TBO.  Nếu như khu vực Châu Á – Thái Bình Dương không có những hành động có tính toán bài bản từ bây giờ, khu vực có thể bị tụt lại phía sau do tốc độ triển khai chậm. Dưới đây là một vài phương án khả thi gợi ý:

Cộng đồng trong khu vực có thể bắt đầu sử dụng SWIM sớm. Việc khai thác sớm là một khoản đầu tư bởi những hiểu biết chuyên sâu có được từ kinh nghiệm sẽ giúp gia tăng giá trị. Việc này không bị giới hạn bởi yêu cầu về sự liên tục về địa lý, do SWIM có thể vượt qua các biên giới.

Nhà quản lý mạng của EUROCONTROL (NM) cung cấp các Dịch vụ B2B (Business-to-Bussiness) trên nền tảng SWIM mà cho phép cách tiếp cận hệ thống – tới – hệ thống  đối với các dịch vụ và dữ liệu của nó. Các tiểu vương quốc Ả Rập thống nhất UAE đã lựa chọn kết nối với các dịch vụ B2B của NM thông qua Cổng SWIM của UAE. NM cung cấp các cập nhật cho Cổng SWIM của UAE về tất cả các chuyến bay trong khu vực thuộc trách nhiệm của UAE. Ngược lại, Cổng SWIM của UAE sẽ cung cấp thông tin cho các chuyến bay đến Châu Âu.

Cũng có các trường hợp sử dụng khác như các nhà cung cấp dịch vụ khí tượng trong khu vực đang thực hiện việc tạo ra các sản phẩm khí tượng trong định dạng SWIM.

Một trường hợp sử dụng khác của SWIM trong khu vực là ATFM/A-CDM mà các qui trình này đòi hỏi việc trao đổi thông tin toàn diện giữa các hệ thống và với nhiều bên liên quan. SWIM là môi trường tốt nhất phục vụ khả năng kết nối.

TBO chắc chắn sẽ khởi động với một môi trường được trang bị hỗn hợp. Trong quá trình chuyển đổi, việc dự đoán quỹ đạo dựa vào thông tin từ mạng ADS-B đặt trên không hoặc dựa vào các nguồn thương mại có thể bù đắp những thiếu hụt.

Điều quan trọng là chúng ta cần thiết lập một cộng đồng chia sẻ lợi ích từ TBO, thay cho một sự bắt buộc của khu vực. Cộng đồng này sẽ không chỉ bao gồm các ANSP, mà còn có các hãng hàng không, các cảng hàng không, và ngành công nghiệp công nghệ. Chúng ta cần có một cách tiếp cận có tính tập thể dựa vào những lợi ích chung. Quan hệ sở hữu và sự lãnh đạo bởi những cán bộ cấp cao sẽ đóng vai trò vô cùng quan trọng.

Sự hợp tác trong ngành có ý nghĩa rất quan trọng bởi TBO chỉ có thể hiệu quả nếu như các tiêu chuẩn ngành được thay đổi. Việc tái sử dụng và áp dụng công nghệ cho toàn bộ hệ sinh thái sẽ có tính hiệu quả chi phí hơn rất nhiều. Thay vì trở thành một người chấp nhận giá, chúng ta có thể định hình thị trường.

TBO không phải một kỳ vọng thiếu thực tế nếu như khu vực muốn có đủ năng lực để đáp ứng với các nhu cầu trong tương lai của ngành hàng không. Con đường dẫn đến TBO cần bắt đầu ngay từ hôm nay.

Vũ Uyên (Theo CANSO)

Đôi nét về tác giả: Ông Soh Poh Theen, Giám đốc Văn phòng CANSO Châu Á – Thái Bình Dương, nguyên là Phó Cục trưởng Cục Hàng không dân dụng Singapore (CAAS) từ năm 2010 đến 2021. Trước khi làm việc cho CAAS, ông là Giám đốc Hàng không tại Bộ Giao thông vận tải Singapore, tại đây, ông đã tham gia vào việc xây dựng nhiều chính sách về vận tải hàng không và các chiến lược phát triển cảng trung tâm hàng không, cụ thể là Sân bay Changi. Ông Poh Theen bắt đầu sự nghiệp của mình trong Lực lượng Không quân của Singapore vào năm 1984 với nhiều vị trí khác nhau trong đó có vị trí Chỉ huy trưởng Lữ đoàn các hệ thống không quân. Ông cũng đã từng là Giám đốc của Trung tâm Phối hợp An ninh quốc gia của Singapore.